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En premier lieu, le Port de Saïgon, déjà en relations par des canaux avec le Mékong et avec le grand Lac, voit affluer vers lui la majeure partie des produits d'expdrtation du Cambodge en même temps qu'il reçoit tous ceux de Cochinchine ; en second lieu, l'absence de barre à l'entrée du Donnaï et la quantité d'eau que contient ce fleuve en toute saison permettent aux plus grands navires de commerce et de guerre de mouil¬ ler devant la ville de Saïgon. » Cette affirmation s'est vérifiée, au cours des années qui ont suivi 1886. par l'importance sans cessse croissante du nombre des navires fréquentant le Port de Saïgon. Le Port et la rivière de Saïgon ont été ouverts au commerce international par une déclaration du contre-amiral Page, commandant le corps expédition¬ naire, en date du 18 Février 1860, un an jour pour jour aptès la prise de Saïgon. En 1861, Saïgon reçut 251 navires jaugeant 81.595 tonneaux. Trois ans après, en 1864, ces chiffres s'élèvent à 295 navires jaugeant 110.000 tonneaux. En 1913, on enregistra l'entrée de 735 navires ayant une jauge de 1.364.428 tonneaux et la sortie de 708 navires ayant une jauge de 1.344.444 tonneaux. En 1924, ces chiffres ont été portés à 830 navires entrés avec une jaugs de 1.679.479 tonneaux et à 824 navires sortis avec une jauge de 1.673.200 ton¬ neaux. En 1929, le nombre des entrées des navires s'est élevé à 860 avec une jauge de 2.106.637 tonneaux et le nombre des sorties a été de 859 avec une iauge de 2.104.433 tonneaux. Accès et Régime de la Rivière. — Balisage Le Port de Saïgon est situé sur la rivière du même nom, à 45 milles à l'intérieur des terres. L'atterrage sur l'estuaire est rendu particulièrement facile par la présence de deux amers remarquables : d'une part, l'île de Poulo Condore avec son phare d'une portée de 30 milles, qui permet aux navires venant du Sud de rectifier leur position avant.de gouverner sur l'entrée de la rivière ; d'autre part, le massif du Cap Saint-Jacques, situé à l'entrée de l'estuaire et visible à très grande distance ; sur ce massif est édifié un phare d'une portée de 30 milles. Grâce à ces deux points remarquables, l'atterrage se fait sans aucune dif¬ ficulté, de jour comme de nuit. Un alignement lumineux et quelques balises éclairées rendent très facile l'entrée de la rivière. Le long des 45 milles de rivière qui séparent la mer de Saïgon, la largeur entre rives n'est nulle part inférieure à 300 mètres. Le chenal utilisable est partout très large et d'une profondeur de 9 à 12 mètres, sauf en deux points, au banc de Corail et au Nhà-Bè, où c^tte profondeur n'est que de 7 mètres, sous basse mer de vives eaux. Ces deux points sont balisés. La navigation en rivière est facile. Les navires de 180 mètrds de long et de 9 m. 30 de tirant d'eau peuvent monter à Saïgon sans difficultés sérieuses. La rivière est soumise à un régime de marées semi-diurnes, les deux marées d'une même journée étant .d'une importance très inégale. Aux vives eaux, la mer monte de 3 mètres 50 dans le Port. Les renversements de courant se font avec un retard de 1 h. 30 environ sur les heures de pleine et de basse melr. Les courants sont assez forts et peuvent atteindre 3 nœuds. En saison des pluies, le jusant a une durée supérieure à celle du flot. Grâce aux courants de marée, la rivière ne s'envase pas et les profondeurs s'y maintiennent sans dragages d'entretien. Ouvrages Maritimes, Quais, Appontements Le port maritime s'étend, en rivière de Saïgon, en aval du port de guerre (à partir de la place Rigault de Genouilly.) L'arrêté du 28 Juin 1922 y a incor¬ poré toute la voie d'accès jusqu'à la mer. La partie de la rivière de Saïgon équipée pour le stationnement des navi¬ res et les manutentions des marchandises mesure 6 kilomètres de long ; Les principaux ouvrages d'accostage sont : Le quai de Kh.anh.-Hoi, ouvrage de 1.032 mètres de long ; Les trois appontements des Messageries Maritimes, s'étendant sur un front de 380 mètres, construits par cette Compagnie et réservés à l'usage exclu¬ sif de ses navires ; Les appontements de Canton et Charner, utilisés par la batellerie fluviale. Quai de Khanh-Hoi. — La construction de ce quai fut décidée en 1900, sous le gouvernement général de M. Doumer. La nature du terrain, constitué par des vases molles à de grandes profondeurs, en faisait un ouvrage coûteux et d'exécution difficile. Le quai projeté primitivement, qui consistait en un mur en maçonne¬ rie, supporté par des piles fondées à l'air comprimé à de grandes profon¬ deurs, dut être renforcé en cours d'exécution, au moyen de piles en maçon¬ neries établies en arrière. L'achèvement complet de l'ouvrage et son ouver¬ ture au trafic ne purent avoir lieu qu'en 1912.. Cet ouvrage, qui comporte neuf postes à quai, donne de grandes facilités pour les manutentions des marchandises, et actuellement est utilisé par la majo¬ rité des navires importateurs. En arrière de ce quai, existe un terre-plein public dont la largeur a été portée à 200 mètres en 1926. De larges roules sillonnent le terre-plein et permettent l'évacuation des marchandises. Postes d'amarrage en rivière I. — Rive Droite. — En aval du quai, se trouvent 5 postes d'amarrage sur bouées. Les navires amarrés parallèlement à la rive et à une distance de 80 mètres environ de terre peuvent travailler des deux bords à la fois au char¬ gement ou au déchargement des marchandises. II. — Rive Gauche. — Sur cette rive existent 11 pestes d'amarrage sur bouées et 5 sur ducs d'Albe, tous accessibles aux plus grands navires fréquen¬ tant le port. Ces postes permettent, comme ceux de la rive droite, de travailler des deux bords. Le Port de Saigon peut ainsi recevoir de 40 à 50 navires de fort tonnage. * * * Outillage L'outillage actuel du Port de Saïgon-Cholon comprend : 10 Outillage de Direction du Port. — Le port possède 1 remorqueur de 600 CV .,2 remorqueurs de 300 CV., 7 petits remorqueurs de 100 CV. et 3 chaloupes à vapeur qui sont utilisées pour assister les navires dans leurs manoeuvres et pour assurer la police de la navigation dans le port. Il existe également un appareil de désinfection Çlayton, monté suf cha¬ land, un chaland spécial disposé pour les manoeuvres de chaînes et d'ancres, deux pompes d'épuisement d'un débit de 900 mètres cubes mues par moteur à pétrole. Tout ce matériel est mis à la disposition des particuliers qui en font la demande. 2° Chalands, Remorqueurs et Chaloupes. — Le Conseil d'Administration du Port vient de passer commande d'un matériel important de 114 chalands en acier, représentant un tonnage total de 15.000 tonnes, de 5 remorqueurs et de 5 chaloupes en vue d'assurer avec le maximum de rapidité le transport des riz entre les décortiqueries de Cholon et les navires en chargement. Ce matériel, qui permettra d'amener plus régulièrement les cargaisons et diminuera ainsi le stationnement des navires dans le port, doit entrer en ser¬ vice dans le courant de 1931. 3° Appareils de Levage. — Cet outillage comprend : 2 grues fixes de 6 à 15 tonnes. 1 grue à vapeur sur roues de 4 tonnes. 6 grues électriques sur rail de 1 T. 500. 1 grue flottante de 50 tonnes. 4° Magasins et Entrepôts. — Le port possède actuellement 9 magasins édifiés sur le quai de Khanh-Hoi, représentant une surface couverte de près de 30.000 mètres carrés. Ces magasins sont utilisés comme magasins-cales pour les marchandises: d'importation. Le Conseil d'Administration du Port de Commerce a décidé de créer, dans un avenir prochain, un entrepôt réel des douanes et des magasins géné¬ raux qui rendront de précieux services au commerce. Réseau Ferré. — Un réseau ferré dessert également le terre-plein. Il est assez peu utilisé, le transport des marchandises à l'intérieur du pays se faisant avant tout par voie d'eau. Toutefois, le réseau ferré du Port ne peut manquer de prendre de l'importance, lorsque le réseau cochinchinois aura été complété. * * * Approvisionnement en Charbon Saigon est le siège d'un important trafic de charbons destinés aux soutes des navires. Ces charbons, venant du Tonkin ou de la Malaisie, sont actuellement manutentionnés et stockés à grands frais, aucune installation spécialisée n ayant encore été établie. * * * Ateliers de Constructions Navales Les navires de commerce fréquentant le port de Saïgon peuvent êtr réparés, soit en certains cas à l'arsenal de Saïgon, soit plus généralement dans divers établissements industriels. 1° Arsenal de Saïgon. — L'Arsenal de Saïgon, situé en rivière de Saigon, dans les limites du port de guerre, est équipé spécialement pour la réparation des navires de guerre et occupe plus de 800 ouvriers. 11 possède deux formes de radoub (l'une de 150 mètres de longueur et de 21 mètres de largeur, l'autre de 70 mètres de longueur et de 10 mètres de largeur), et un dock flottant de 350 tonnes ayant 50 mètres de longueur et 9 mètres de largeur. Les bassins de radoub de l'Arsenal peuvent être mis à la disposition du commerce dans certaines conditions. 2° Ateliers privés. — Ils sont au nombre de deux : les ateliers des Messa¬ geries Fluviales et les ateliers des Forges, Ateliers et- Chantiers de l'Indo¬ chine. Ces atelielrs occupent chacun de 300 à 400 ouvriers indigènes, sous la direc tion d'Ingénieurs et de Chefs monteurs européens. Ils sont en mesure d'effectuer rapidement tous les travaux de construction mécanique, fonderie, modelage, réparation de gros navires, construction et réparation de chaloupes, remorqueurs, bacs, canots à moteur, installation de rizeries, de distilleries, etc Ils possèdent chacun leurs slips particuliers pour la mise à sec des petites unités et, pour la réparation des gros navires, utilisent les bassins de l'Arsenal. * * * Développement Industriel En dehors des ateliers de constructions navales, dont il est question au paragraphe précédent et des usines de traitement du riz dont il sera parlé plus loin, la Ville de Saïgon possède quelques établissements industriels en pleine voie de développement. Parmi ces usines, on peut citer : une brasserie et glacière, une usine de produits agglomérés en gilico-calcaire, deux distilleries françaises, une usine de produits chimiques (oxygène, acétylène, acide carbonique), deux usines de production d énergie électrique, deux scieries mécaniques, deux huileries, une savonnerie, une manufacture de caoutchouc manufacturé, etc Ces usines ne contribuent encore que pour une part infime au mouvement d'exportation du port de Saigon, mais il est à présumer qu'elles ne tarderont pas, dans un avenir prochain, à produire suffisamment pour pouvoir non seule¬ ment satisfaire aux besoins de la Colonie, mais encore pour exporter leurs pro- -duits. * * * Compagnies de Navigation Les Compagnies de Navigation qui ont soit leur siège social, soit leurs agences à Saigon, sont les suivantes : COMPAGNIES DE NAVIGATION FRANÇAISES Long. Cours et Cabotage 1°. — Compagnie des Messageries Maritimes : Ligne de Marseille à Haiphong. Ligne de Marseille à Yokohama. Ligne d'Anvers à Haiphong, Ligne d'Anvers à Dalny et à Vladivostock. 2°. -—- Compagnie des Chargeurs Réunis : Ligne d'Anvers à Haiphong par le Havre et Marseille. Ligne de Bordeaux à Haiphong par Marseille. 3°. — Société Maritime Indochinoise : Ligne de Saïgon à Bangkok (Siam). Ligne de Saïgon à Haiphong (Tonkin) et Côtes d'Annam. Ligne de Saïgon à Singapore. Ligne de Saïgon à Sourabaya. 4°. — Compagnie Côtière de l'Annam (Denis Frères). Navigation intérieure 1°. — Compagnie Saïgonnaise de Navigation et de Transport : Saïgon-Pnom Penh (Battambang aux hautes eaux). Saïgon et les provinces de la Cochinchine. Saïgon-Laos (aux hautes eaux). — 8 — 2°. — Diverses autres compagnies chinoises à Cholon : Service de marchandises et passagers principalement pour Pnom- Penh (transport de boeufs, poissons salés). Tonnage Etranger. — Saigon est, en outre, relié à Hong-Kong, Swatow, Singapore, Java et les Philippines par des navires étrangers qui touchent pério¬ diquement à Saigon. - Enfin, un nombre important de navires étrangers n'appartenant pas à des lignes régulières viennent à Saigon pour y charger du riz. * * * " . , Port Fluvial de Saïgon=Cholon Le port fluvial s'étend à travers Saigon et Cholon sur une longueur de 12 kilomètres, mesurée à vol d'oiseau. 11 est constitué par deux voies parallè les de 12 kilomètres chacune, reliées entre elles par trois transversales. L artère la plus ancienne et encore la plus active, est l'Arroyo Chinois. Mais ce canal étroit (60 mètres), peu profond, étant devenu insuffisant pour assurer l'énorme trafic fluvial de Saïgon-Cholon, il fut nécessaire de créer des voies nouvelles. En 1906, on creusa d'abord le Canal de Dérivation, puis, à partir de 1912, le Canal de Doublement et les trois coupures qui le relient à l'Arroyo Chinois. Ces artères nouvelles, plus profondes que l'Arroyo Chinois et larges de plus de 80 mètres, acquièrent de plus en plus d'importance ; elles se bordent de rizeries nouvelles, et les grandes jonques desservant l'industrie locale, en particulier les rizeries, prennent l'habitude de les emprunter de préférence à l'Arroyo Chinois, qui reste toujours encombré par les bateaux assurant le ravi¬ taillement des centres de Saïgon et de Cholon (plus de 300.000 habitants). Toutes ces voies sont bordées de routes et de terre-pleins pour le dépôt des marchandises. Plus de 12 kilomètres de quais et perrés y ont été construits. * * * Rizeries La principale industrie de Cholon est 1 industrie de la décortiquerie du paddy ; le paddy, c'est-à-dire le grain de riz encore entouré de sa balle, récolté dans les provinces, est mis en sacs et acheminé par jonques jusqu à Cholon. Là, il est traité dans des moulins appelés décortiqueries, qui enlèvent cette balle et transforment le paddy en riz. Le riz est ensuite acheminé par jonques jusqu'aux navires de mer amarrés e;n rivière de Saïgon. L'exportation de riz faite par le Port de Saigon atteint, depuis plusieurs années, une moyenne annuelle de 1.324.000 tonnes. En 1921, elle a été de 1.516.000 tonnes. On a enregistré, pour l'année 1925, une exportation de 1.426.373 tonnes et 1.256.887 tonnes pour 1929. Pour usiner de telles quantités, un grand nombre de rizeries sont néces¬ saires. On compte à Cholon une douzaine de grosses rizeries ou décortique- ries, pouvant usiner de 300 à 1.300 tonnes de paddy par jour. A côté de ces .très grosses usines, il existe une soixantaine d'installations moins importantes. La très grande majorité de ces rizeries est entre les mains des Chinois. Néanmoins, quelques-unes parmi les plus importantes sont françaises et l'on compte une vingtaine de décortiqueries qui appartiennent à des Annamites. Les Chinois sont également maîtres de la batellerie qui transporte le paddy venant des provinces. L'ensemble des usines de décortiquerie de ipaddy existant actuellement pourrait traiter annuellement environ 3 millions de tonnes de grains. On doit également mentionner diverses autres industries établies en bor¬ dure du port fluvial : chantiers de constructions de jonques en bois, scieries, fours à chaux, briqueteries, usines à poteries, tanneries, etc... et divers ate iiers français de constructions mécaniques et de réparations de navires. * * * Trafic du Port Fluvial de Cholon Aucune statistique n'existe du trafic fluvial du port de Saïgon-Cholon. On peut estimer cependant qu'il n'est pas inférieur à deux millions de tonnes de marchandises, si l'on tient compte non seulement du trafic fluvial par jon¬ ques de rivière et par chaloupes à vapeur, mais encore de tout le trafic qui s'effectue par les jonques de mer, en provenance de l'Annam et du Tonkin. * * * Les installations du Nhà=Bè Au Nhà-Bè, au confluent de la Rivière de Saïgon et du Donnai, existent des dépôts de combustibles liquides (pétrole, essence, mazout) appartenant principalement à deux grandes sociétés : la Standard Oil C° Of New-Yonk et la Franco-Asiatique des Pétroles. — 10 — Ces firmes possèdent de vastes installations qui comprennent, en dehors des postes d'amarrage pour les navires, de grands réservoirs permettant de stocker environ 22.500 tonnes de carburants. A proximité, le service de la Douane a installé un entrepôt pour les impor¬ tations faites par des maisons moins importantes et ne possédant pas d'instal¬ lations particulières. Le port entretient au Nhà-Bè un chaland pour le dépôt des explosifs impor¬ tés à Saigon par les navires de mer. LE REGIME ADMINISTRATIF ô FINANCIER DU PORT : ■' 'A Le Port de Saïgon est le premier Port français qui ait été doté de l'auto¬ nomie administrative et financière. Un essai d'application de la loi du 5 Jan¬ vier 1912, dite loi Millerand, a été fait à Saïgon par la promulgation du décret du 2 Janvier 1914, qui érige le Port de Saïgon en établissement public. Aux termes de ce décret, modifié par le décret du 23 Janvier 1927, 1"Admi¬ nistration du Port est confiée à un Conseil d'Administration composé de 18 membres placés sous la présidence du Président de la Chambre de Commerce de Saïgon, président de droit. Ce Conseil comprend, outre le Président : deux Conseillers coloniaux, un français et un indigène ; trois membres de la Chambre de Commerce, deux frança:s et un indigène ; deux conseillers municipaux de Saïgon, un fran¬ çais et un indigène ; deux membres de la Commission municipale de Çholon, un français et un indigène ; deux membres choisis par le Gouver¬ neur Général sur la proposition du Gouverneur de la Cochinchine parmi les armateurs, négociants ou industriels de la Colonie ; un membre désigné par la Chambre de Commerce Chinoise de Cholon ; un membre désigné par la Chambre de Commerce de Saïgon parmi les armateurs, constructeurs de navi¬ res, courtiers maritimes ou capitaines au long cours ; un membre désigné par le Gouverneur Général sur une liste établie par la Chambre de Commerce ; deux membres de la Chambre d'Agriculture de Cochinchine, un français et un indigène ; un membre de la Chambre mixte de Commerce et d'Agriculture du Cambodge. — 11 — Le Président du Conseil d'Administration le représente dans tous les actes de sa gestion et dans toutes instances devant les tribunaux judiciaires ou administratifs, soit par lui-même, soit par un délégué désigné dans les condi¬ tions fixées par un arrêté du Gouverneur Général. Budget , : ÇV Le Conseil d'Administration établit chaque année un budget ordinaire et un budget extraordinaire,- ainsi qu'un compte général des recettes et des. dépenses. Les recettes du budget ordinaire se composent : i 0 du produit des taxes de toute nature dont la perception au profit du budget du Port aura été régulièrement autorisée et notamment du produit des taxes d'outillage sur la sortie des riz et paddy et dérivés, et des produits divers, des taxes de docks, taxes sur les passagers, etc.'.... 2° du produit de l'exploitation de l'outillage public directement administré ou affermé par le Conseil. * 3° du produit des péages locaux destinés à payer les dépenses relatives aux services que le Conseil d'Administration du Port de Commerce de Saïgon organise ou subventionne en vue d'assurer le sauvetage des navires et de leurs cargaisons, ainsi que la sécurité, la propreté, la police et l,a surveillance des quais et dépendances du Port. 4° d'une contribution de la Colonie aux dépenses du personnel et de matériel dcfnt le montant sera fixé chaque année lors de l'établissement des. budgets général et local. 5* des produits naturels et industriels du domaine public. Les dépenses du budget ordinaire comprennent : 1 0 les dépenses du personnel. 2" les dépenses d'entretien normal et de réparations courantes ; de fonc¬ tionnement des ouvrages et du matériel non concédés. 3° les dépenses des travaux neufs effectués sur les ressources du budget ordinaire. 4° les sommas nécessaires au service des emprunts. 5° toutes dépenses annuelles et permanentes et notamment les frais de contrôle. : j ' '! Les recettes du budget extraordinaire comprennent les ressources ci-après : 1° Les subsides éventuels qui peuvent être alloués au Port de Commerce par les budgets général ou locaux de l'Indochine, les Villes de Saïgon et 4 a -12 Cholon et les établissements publics ou particuliers à titre de contribution auît*** travaux d'amélioration et d'exten6ion du Port et de ses accès. 2° Le produit des péages locaux qui pourront être établis par application des règlements sur la marine marchande. 3° Les reliquats des exercices antérieurs. » 4° Le produit des emprunts autorisés. 5° Les dons et legs. 6° Toutes autres recettes accidentelles. Les dépenses du budget extraordinaire compreanent : 10 Les dépenses de grosses réparations exceptionnelles des ouvrages et: du matériel et de l'outillage concédés.. 2° Les dépenses nécessaires à l'exécution de travaux neufs effectués, •soit sur les ressources provenant des emprunts, soit sur les ressources prove¬ nant des subsides extraordinaires. 3° Les dépensas nécessaires à l'acquisition du matériel et de l'outillage neuf, à moins que ce matériel et cet outillage ne soient acquis en remplace¬ ment d'inventaire. 4° Toutes dépenses autres que celles énumérées aux dépenses du budget ordinaire. Emprunt Par application des dispositions de l'article 10 du Règlement annexé à l'arrêté du 15 Octobre 1914 du Gouverneur Général de l'Indochine, un arrêté du Gouverneur de la Cochinchine en date du 7 Octobre 1924, a autorisé le Conseil d'Administration du Port de Commerce de Saïgon à contracter un Emprunt de Deux Millions de piastres à un taux d'intérêt de 8 1/4 pour cent, amortissable en 15 ans, et susceptible d'être réalisé et conclu en totalité ou. par fractions. La première fraction, dont le montant s'élève à un million de piastres, a été réalisée en deux tranches (l'une de 600.000 Dollars, l'autre de 400.000 Dollars), après autorisation du Gouverneur Général en date du 24 Novembre 1925 et a permis d'exécuter les travaux suivants : Construction d'un pont sur le Canal de Dérivation à la coupure de la route locale n° 15 ; Construction de cinq hangars, dont quatre fermés et un ouvert sur le terre- plein du quai de Khanh-Hoi ; Fourniture et installation de six grues électriques sur le terre-plein de Khanh-Hoï ; Construction d'une passerelle sur l'Arroyo Chinois, en prolong»ment du: Boulevard Lord Kitchener ; Confection de crapauds et de bouées ; Acquisition de terrains nécessaires à l'extension du Port et à l'amélio¬ ration des voies terrestres. i Service Administratif Les dépenses sont liquidées et ordonnancées par l'Ingénieur en Chef do la Circonscription Territoriale de Cochinchine, qui représente l'Administration de la Colonie auprès du Conseil. Le Gouverneur de la Cochinchine est chargé de surveiller l'exécution du budget du port de Commerce ainsi que l'instruction préalable de toutes les questions concernant les recettes effectuées pour le compte de ce budget. 11 est investi des pouvoirs de tutelle de l'établissement public que représente le port de commerce et a seul qualité pour rendre exécutoire ou annuler les délibérations du Conseil d'Administration du Port. * * * Programme d'avenir Pour assurer le développement du Port de Saïgon-Cholon, le Conseil d'Ad¬ ministration du Port se préoccupe : d'une part, d'obtenir un meilleur rende¬ ment des ouvrages existant ; d'autre part, d'augmenter les postes de travail, par l'exécution des travaux suivants : 1°. — Amélioration des accès terrestres : a) Routes. — Achèvement de la route Sud parallèle au Canal de Dérivation et des che mins d'accès divers. Elargissement de la rue Jean Caylar. ' b) Ponts. — Achèvement de la passerelle sur l'Arroyo Chinois, en prolongement du Boulevard Lord Kitchener. Achèvement des accès du Pont sur le Rach Ong-Lon et du pont sur le canal de Dérivation. c) Voies Ferrées. — Raccordement de la rive droite du Canal de Dérivation au réseau de Khanh-Hoi. Exécution d'une partie du programme général de raccordement au réseau par Cholon, nécessaire à la desserte de nouveaux quais au Sud du Canal de Dérivation. II. — Aménagement du quai de Khanh-Hoi : Retournement des deux derniers hangars. Pavage des quais. Aménagement de voies Decauville et de voies ferrées ainsi que de nou¬ veaux terre-pleins. III. — Création d'une nouvelle zone d'évitage, devant permettre une manœuvre facile, même aux bateaux de 200 mètres de longueur. IV. — Création de nouveaux pcetes en rivière : Enfin une Commission nommée par le Gouverneur Général et présidée par un Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, a été chargée d'étudier un projet destiné à permettre de satisfaire à toutes les extensions de trafic qui pourraient se produire d'ici une cinquantain^ d'années ; ce projet serait réalisé par étapes au fur et à mesure des besoins. 11 y a lieu de signaler encore la création de magasins généraux qui ren¬ dront les plus grands services aux importateurs et pour la construction desquels le Conseil d'Administration du Port a concédé sur son domaine les terrains nécessaires. Enfin le Conseil d'Administration du Port étudie aussi la création d'une zone franche qui permettrait le conditionnement des marchandises, en parti¬ culier des riz, et serait ainsi de nature à augmenter le trafic du port et le bon renom des produits de la Colonie. Quand le Conseil d'Administration du Port aura réalisé cet agrandissement et ces améliorations, il aura'fait de Saïgon un port des plus. modernes, suscep¬ tible de toutes les extensions désirables et où l'armateur et ses collaborateurs : Capitaines, Mécaniciens, Pilotes, Marins, Dockers, Charbonniers, etc pourront travailler de la façon la plus commode et la plus rapide. * * * Relations Télégraphiques Le Port de Saïgon est relié par des lignes télégraphiques terrestres au reste de l'Indochine, au Siam et au réseau terrestre de la Chine du Sud. Trois câbles aboutissent au Cap Saint-Jacque et relient respectivement la Cochinchine à Singapour, à Hong-Kong et à Pontianak. Relations Radiotélégraphiques et Radiotéléphoniques Saïgon possède une station de T. S. F. très importante, exploitée par la: Compagnie Générale -de T. S. F. ; cette station comporte cinq postes, savoir : Deux postes à ondes longues de 200 et 500 kilowatts-antenne. Trois postes à ondes courtes puissants, dont deux sont susceptibles de travailler en téléphonie à grande distance. Ces postes permettent de réaliser les liaisons suivantes : En télégraphie et en téléphonie avec Paris (et par suite avec toute la France), Londres, Bruxelles, etc... En télégraphie seulement, avec : Madagascar (Tananarive). Côte française des Somalis (Djibouti). Nouvelle- Calédonie (Nouméa). Tahiti (Papeete). Etats-Unis (San-Francisco). Java (Bata¬ via). Iles Philippines (Manille). Chine (Shanghaï). Japon (Yokohama). Un second poste de T. S. F., d'une puissance de 25 kilowatts, est exploité par la colonie. Il assure les liaisons intérieures en Indochine et les liaisons avec la Chine (Yunnanfou), les Iles Philippines (Cavité) et Java (Batavia). Les navires en mer peuvent communiquer par T. S. F. avec le port de Saïgon, par l'intermédiaire d'un poste radiotélégraphique installé à Mytho, à 70 kilomètres de Saïgon. Les longs courriers peuvent se mettre en liaison avec le poste de Mytho dès leur entrée dans les détroits de la Malaisie. CONCLUSION Le Port de Saïgon est le débouché naturel d'un arrière-pays de 300.000 kilomètres carrés, peuplé de 7.000.000 d'habitants. Son importance ne peut que s'accroître dans l'avenir, quand cet arrière-pays aura pu être mis en valeur. Quoi qu'il en soit, capitale de la Cochinchine et seul port de ce pays, c'est toujours par lui que seront exportés les riz de Cochinchine et cette seule source de produits permet de prévoir un accroissement continu du mouvement commercial du port. Les surfaces cultivées en rizières en Cochinchine ont augmenté régulière¬ ment d'environ 30.000 hectares par an jusqu'en 1923 (575.000 hectares en 1883, ■990.000 hectares en 1893, 1.300.000 hectares en 1903, 1.600.000 hectares eu — 10 — 1913, 1.900.000 hectares en 1923) ; depuis 1923, les surfaces cultivées d'après l»s relevés connus sont de l'ordre ci-après : 1.975.000 hectares en 1924, 1.869.000 hectares en 1924, 1.916.000 hecta¬ res en 1926, 2.206.000 hectares en 1927, 2.214.000 hectares en 1928. L'exportation des riz croît plus vite que les surfaces cultivées (333.000 ton¬ nes par an de moyenne décennale pour 1874-1883, 506.000 tonnes pour 1884- 1893, 707.000 tonnes pour 1894-1903, 877.000 tonnes pour 1904-1913, 1.202.600 tonnes pour 1914-1923), soit une moyenne d'augmentation annuelle de 22.000 tonnes. Depuis 1923, il a été enregistré des exportations de l'ordre suivant • 1924 1.102.706 T. 1925 1.426.373 1926 1.377.163 1927 1.467.763 1928.... 1.666.162 1929 1.256.877 8.297.044 T. soit : 8.297.044 : 6 = 1.381.840 T. par an de moyenne pour les 6 années 1924-1929. De plus, au riz de la Cochinchine, s'ajoutera prochainement le riz de tout l'Ouest du Cambodge, à la suite de la construction du chemin de fer de Pnom-Penh à Battambang, lequel aura pour effet de débloquer une région considérable. Le riz serait-il le seul produit d'exportation qu'il justifierait les travaux que le Conseil d'Administration envisage d'exécuter pour compléter 1 aména¬ gement du Port de Saigon. - 17 — Mouvement Général du Port de Saïgon (Entrées y< y?'y- ■ . ; .• ; V ' PxVvl'P'Py ' . . ' •j ' • - - r -- ■: : (S .^îSiK ;v. y* : .•v' 1 ,; ' - " ' v ' : ■>. -yïM -y ■ ' ^ ■ • ..- V ■„ ' - ... '• ."•v'"-';';-..-;- - •'>•••-. -- v-:'./-'...' . - V' .P • ■ ■■■■-■ r my yy-yyy.-;:-: ,<, 'pppp ■ - - - »|P " • . . : ■ - V. •• ■ m jyr ltw- 1 - * ■ -■ "." ■. X ' • -V" ;:c- . '.v-...- •• ..v. . • ' (&'- xr-; .. : - : ■ ■ - - . ' -, . : .. ;T \ l* ™ SI •■ ' ■ ■■" -Yi'.'y'yy M -"I— ' • V-.v C" - rV fi--- P.', \Y'- yy.. .; \ç wt ■ - ' ■ ■ . ' ' im c , tJM' . "^/:y <-■ '-■ ' "*;.<• " ■ ' '-'SVjSfe? ." v; ' Sv:' <."■'■■■ v:;K« * ^sS^ISSJgÇ SS» ®-3 # «S5v: A»®, ■- : - . : ■;• '..-, ■.■..-: ., .-- >.■ . *. ■- •■■•.■ ■. -..av. kjiswv,> y<-y%ï'^r^:y -r . v LE PORT DE HAIPHONG Notes Géographiques sur le TonKin Le Tonkm forme la partie septentrionale de l'Indochine Française. Il se situe entre 101° et 108°40 de longitude Est et entre 20° et 23°40 de latitude Nord. Il est limité, au Nord-Est, Nord et Nord-Ouest par les provinces chinoise? du Kouang-Toung, du Kouang-Si et du Yunnan, à l'Ouest et au Sud par le Laos et l'Annam, et enfin à l'Est par le Golfe du Tonkin. Sa superficie (118.654 kilomètres carrés) est le septième de celle de l'Indo¬ chine ; sa population (7.500.000 habitants) représente plus du tiers de celle de l'Union Indochinoise toute entière. * * * Le pays est généralement accidenté. 11 est formé, pour 85 % environ de sa superficie, de plateaux et de montagnes dent l'altitude moyenne est supé¬ rieure à 300 mètres et dont certains sommets dépassent 3.000 mètres. Cette partie montagneuse enserre le Delta, région basse, ancien golfe peu à peu comblé par les alluvions du Fleuve Rcuge et du Thai-Binh. La côte est rocheuse au Nord. Elle est protégée par un très grand nom¬ bre d'îlots et d'îles dont les principales sont les îles de la Cat-Ba, de Kébao et de la Table, et dont l'ensemble enserre les Baies d'Along et des Fai-Tsi- Long. Au Sud, au contraire, la côte est plate, formée de terrains alluvionnai¬ res et de cordons sablonneux, échancrée par les embouchures des cours d'eau qui viennent s'y jeter à la mer. — 25 — Le climat du Tonkin a les caractères d'un climat tropical, nuancé par les moussons. Il se distingue par deux saisons bien marquées, l'été et l'hiver. La saison d'été dure de Mai à Octobre ; elle est généralement très chaude, marquée de fréquentes périodes orageuses. Les vents dominants sont de S. S.-E. La saison d'hiver est presque toujours sèche et agréable ; elle dure de Novembre à Avril. La mousson de N. E. adoucit la température ; tournant au Nord, elle amène le froid. L'hiver se termine généralement par une période humide, dite de crachin. Le Golfe du Tonkin est souvent balayé par des typhons qui sont le fléau des Mers de Chine. * * * Le Tonkin est drainé par deux fleuves, le Fleuve Rouge et le Song-Thai- Binh. Le Fleuve Rouge prend sa source sur un des hauts plateaux du Yunnan ; sa longueur totale est de 1.200 kilomètres et son parcours à travers le Tonkin, de la frontière à la mer, est de 670 km. Encombré de rapides dans la haute région, il est navigable en toute saison sur la moitié de son parcours en terre tonkinoise. Ses affluents sont la Rivièr^Noire et la Rivière Claire qui pren¬ nent aussi leur source en Chine et que les embarcations peuvent parcourir jusqu'aux confins de la région montagneuse. Ses principaux défluents sont le Song-Day, le Canal de Nam-Dinh et le Lach-Giang, sur la rive droite, le Omal des Rapides et le Canal des Bambous et le Song-Tra-Ly sur la riva gauche. Le Song-Thai-Binh est formé par la réunion du Song-Cau, du Song-Thuong et du Song-Luc-Nam. 11 reçoit le trop plein du Fleuve Rouge par le Canal des Rapides et le Canal dejs Bambous. Il se. jette dans la mer par plu¬ sieurs bras, -dont le Cua-Cam et le Song-Da-Bach sur lesquels sont établis le port du Haiphong et les ports annexes de Quang-Yen et le Port-Redon. Le Canal du Song-Cau, nouvellement creusé, reliant le Song-Cau au Song- Thuong, permet d'amener à Haiphong la production de la région minière de Thai-Nguyen. Le réseau Tonkinois de voies ferrées comprend trois lignes : 1° La ligne de Haiphong, Hanoï, Lao-Kay, Yunnanfou (848 kilomètres) est la plus importante. Son trafic voyageurs et marchandises est en partie alimenté par le commerce de transit de la province chinoise du Yunnam sur le port de Hong-Kong etdes pays d'outre-mer, et vice-versa. — 26 — 2° La ligne Hanoï, Lang-Son, Na-Cham (180 ikilom.) outre son intérêt stra¬ tégique, assure une partie du transit de la province chinoise du Kouang-Si. 3° La ligne Hanoï, Ben-Thuy, Hué, Tourane (795 kilom.) dessert les pro¬ vinces du Sud-Tonkin et du Nord-Annam. Elle constitue la première section du Transindochinois dont la construction sera bientôt terminée et qui établira, entre Hanoï et Saïgon, une liaison plus rapide que la voie maritime. Le réseau routier, qui ne comprenait autrefois que la route Mandarine, souvent impraticable, se développe aujourd'hui sur une longueur de près ce 10.000 kilomètres. Le sol tonkinois est d'une grande richesse, aussi bien en surface qu'au fond, et son exploitation, qui se développe de jour en jour, assure à la vie économique du pays un avenir plein de promesses. La rizière, constituée par l'étendue presqu'entière du delta, est la richesse agricole principale : bien cultivée, elle donne deux récoltes par an dans cer¬ taines régions. La forêt, qui est la formation végétale dominante des régions montagneu¬ ses, fournit d'excellents bois de construction et d'ébénisterie. Les plantations, dont la surface cultivée augmente constamment sur les terres inoccupées de la moyenne région, produisent principalement du café, du tabac, des arachides, du kapok et des arbres à graines oléagineuses. Les ressources minières déjà reconnues sont abondantes et leur prospec¬ tion est activement poursuivie. Des gîtes de zinc, d'étain, de wolfram, de tungstène, de plomb argentifère, d'or sont exploités. Les roches calcaires alimentent une des principales industries du pays, la fabrication des ciments. Le charbon existe à profusion ; la production des mines actuellement en activité atteint annuellement près de 2'.000.000 de tonnes. L';mportance toujours croissante de l'exploitation des Charbonnages de la baie d'Along a amené d'abord la création du Port de Hongay et, ensuite, du port de Campha, dont le mouvement annuel d'exportation, augmenté de celui de Port-Wallut, port charbonnier de l'île de Kébao, dépasse 1.000.000 de tonnes. Les charbonnages de la région de Dong-Trieu sont également en voie de développement très marqué. * ♦ * Le Delta étant la région la plus peuplée (75 % environ de la popula¬ tion totale du Tonkin) les villages qui parsèment la plaine sont nombreux. — 27 — Les principaux centres du Delta sont Hanoï, Nam-Dinh, dont les noms reviennent souvent dans l'histoire des pays d'Annam, et Haiphong. Hanoï, capitale du Tonikin, cité universitaire, est aussi devenue, par sa situation au croisement des principales voies de communication, une très importante ville commerciale et industrielle. Nam-Dinh, l'ancien berceau des lettrés, est à présent un centre ' réputé tant par son commerce que par son industrie. Mais le plus bel exemple de vitalité et d'activité est donné par Haiphong fondée il y a cinquante ans à peine et devenue, par l'énergie créatrice de ses administrateurs et de sas commerçants, la cité industrielle la plus importante, la ville la plus commerçante et la plus peuplée du Tonkin et son grand Port Maritime. — 28 — HAIPHONG Port Maritime du Tonkin Aperçu Historique Le négociant français Jean DuPUIS, établi en Chine depuis plusieurs années, avait reconnu, pendant un voyage au Yunnan, en 1871, le cours supé¬ rieur du Fleuve Rouge. 11 conçut alors le hardi projet d'acheminer par cette route fluviale les approvisionnements qu'il devait fournir à l'armée du général chinois Ma, qui luttait au Yunnan contre les insurgés musulmans de Talifou. Malgré des vicissitudes sans nombre, Jean DuPUIS poursuivit son entre¬ prise. 11 acheta à Hong-Kong et à Shanghai trois petits vapeurs qu'il arma pour les conduire au Tonkin et c'est ainsi qu'en 1872' il atterrit dans l'estuaire situé entre 1 île de la Cat-Ba et la presqu'île de Doson, croyant aborder l'embou¬ chure du Fleuve Rouge, et, remontant le cours du Cua-Cam jusqu'au confluent du Song-Tam-Baïc, vint mouiller devant le hameau de Hai-Phong, marché peu important, entouré de marais, où venaient s'approvisionner les pêcheurs des environs. Il continua ensuite sa route vers Hanoï. Avant d'entreprendre ce voyage, qui devait avoir comme conséquence la conquête du Tonkin, Jean DuPUIS avait pu obtenir du Gouverneur de la Cochin- chine, sinon un appui officiel, tout au moins l'assurance qu'il ne serait pas abandonné et la promesise que des communications seraient régulièrement entretenues aveic lui. La première croisière fut assurée en Octobre 1872 par le « Bourayne » qui, déjà, en Janvier et Février, avait exploré la côte du Tonkin. Le Com¬ mandant senez qui dirigeait l'expédition, reconnut l'estuaire et, remontant le cours du Cua-Cam, relâcha en rade de Haip'hong. En baleinière, il rejoignit ensuite Jean DUPUIS à Hancï après avoir, en parcourant le Song-Thai-Binh et le Canal des Rapides, visité Haiduong et Bac-Ninh. Centre de Documentation — 29 — sur l'Asie du Sud-Est et le Monde Indonésien EPHE VIe Section BIBLIOTHÈQUE Il serait trop long de relater ici les événements qui s'ensuivirent et qui appartiennent d'ailleurs à l'histoire militaire du Tonkin. Il suffit d'ajouter que par 1 initiative de Jean Dupuis, le Tonkin était ouvert au commerce occidental et que, par le traité du 15 Marie 1874, le Gouvernement Annamite donnait à la France des concessions domaniales en Annam et au Tonkin, à Tourane, Hanoï et Haiphong. Le port de Haiphong, base navale du Corps expéditionnaire, centre de ravitaillement du Tonkin, était créé. * * * Le choix de Haiphong comme Port du Tonkin, fixé d'abord par les événe¬ ments, maintenu ensuite par les circonstances, a été confirmé, d'abord en 1902 sur le rapport d'une commission désignée par M. le Gouverneur Général Paul DoUMER et, tout récemment, en 1930, par une mission d'études nommé? par M. le Gouverneur Général Pasquier et présidée par M. l'Inspecteur Géné¬ ral des. Ponts et Chaussées PERRIER. Doté par décrets du 26 Juin 1926 d'un régime administratif autonome assu¬ rant l'unité de direction nécessaire à son développement, le Port de Haiphong a vu ses limites, jpsqu'alors maintenues à celles de son origine, considérable¬ ment étendues. Il a ainsi englobé dans son périmètre, au Nord, les mouillages de Quang-Yen et de Port-Redon, situés sur le Song-Da-Bach (Haut Cua-Nam- Trieu), dont l'important mouvement en pierres à ciment et en charbons a apporté un appoint sérieux à son trafic. Par ses voies et chenaux d'accès, il s'étend au Sud-Est jusqu'à la mer. Situation. — Situé sur le Cua-Cam, au confluent du Song-Tam-Bac, à envi¬ ron 18 milles de la côte, le Port de Haiphong proprement dit est constitué par une rade de plus de 6 kilomètres de longueur, de 250 mètres de largeur moyenne et de profondeur actuellement suffisante pour recevoir la plupart des navires fréquentant les ports d'Extrême-Orient. Atterrage. — L'atterrage du Port de Haiphong se fait dans l'estuaire formé, entre la presqu'île de Do-Son et le massif rocheux constituant l'île de la Cat-Ba, par les embouchures du Cua-Cam, du Cua-Nam-Trieu et du Lach-Huyen. 11 est signalé aux navigateurs, à l'Ouest par un phare à feu fixe d'une portée de 20 milles situé sur l'îlot de Hon-Dau, et à l'Est par un feu à éclats placé au sommet de l'îlot central du groupe des Norways et visible à une dis¬ tance de 26 milles. L'Observatoire de Phu-Lien, à 6 km. de Haiphong, rend aussi les plus grands services à la navigation dans le Golfe du Tonkin et les mers de Chine. — 30 — La radiodiffusion de ses avis météorologiques est une garantie contre l'appro¬ che des typhons fréquents en été et dont la violence est souvent redoutable. Voies et chenaux d'accès. — Jusqu'en 1900, on accédait à Haiphong par le Cua-Cam et exceptionnellement par le Cua-Nam-Trieu et. le Vang-Chau Depuis 1901, l'ouverture d'une coupure à travers la presqu'île de Dinh-Vu, et 1 exécution ultérieure d importants travaux de dragages ayant pour but l'appro¬ fondissement et 1 entretien d un chenal praticable par les grands navires, cnc fait du Cua-Nam-Trieu la voie actuelle d'accès au port de Haiphong. Balisage. — Un signal sonore, des bouées et des alignements lumineux rendent l'accès du port facile, d'abord dans le chenal du Cua-Nam-Trieu, et ensuite dans la direction de Haiphong par la coupure de Dinh-Vu et le Cua- Cam, ou dans la direction de Quang-Yen et Port-Redon par le Song-Bach- Dang et le Song-Da-Bach. Pilotage. — Le pilotage est obligatoire et le service d'assistance aux navi¬ res est assuré par un corps de pilotes disposant d'embarcations à moteur pra¬ tiquement insubmersibles. Le poste de pilotage à l'entrée de Haiphong est situé sur l'îlot de Hon-Dau, à proximité du phare et du sémaphore. Les Marées. — Le Port de Haiphong est soumis à un régime de marées diurnes ; il ne se produit qu'une pleine-mer et qu'une basse-mer par jour, les pleines-mers et les basses-mers se succèdent à des intervalles sensiblement égaux, étant cependant constaté que les pleines-mers ont lieu le soir en été et le matin pendant la saison d'hiver. L'amplitude de la marée, très faible en période de morte-eau où le niveau de la mer s'établit aux environs de la cote (+ 1,90), peut atteindre 4 mètres en vive-eau exceptionnelle. Elle est sensiblement la même qu'à Do-Son. Les courants sont assez forts et peuvent atteindre 3 nœuds. Les renversements de courant se font avec un retard d'environ 2 heures sur les heures de pleine mer et 3 .heures sur les heures de basse mer à Doson. En été, c'est-à-dire au moment des crues du Fleuve Rouge et du Thai- Binh, le jusant a une durée supérieure à celle du flot ; pendant la même saison, en période de morte-eau, il arrive souvent qu'il n'y a pas de renversement de courant. Travaux d'aménagement du Port de Haiphong Les premiers travaux d'aménagement du port datent de 1885. En 1886, la Société Ulysse Pila et Cie, concessionnaire des Docks, par contrat passé avec le Protectorat, construisit les premiers magasins et entre- pots, en même temps que des appontements flottant de 170 mètres de lon¬ gueur pour assurer un accostage aux navires. En 1892, les installations existantes furent rachetées par l'Administration et le service des Douanes en assura la gérance jusqu'en 1904. Depuis cette époque, l'exploitation des Docks est 'concédée à la Chambre de Commerce de Haiphong, dont la fondation remonte à 1881, à charge par elle d'entretenir les bâtiments et le matériel, de les développer et de perfec¬ tionner l'outillage et les installations. Le développement progressif des aménagements du Port et des Docks s'est déroulé dans l'ordre chronologique suivant : De 1885 à 1888. — Construction de 3 appontements flottants, reliés par des passerelles de 20 mètres, donnant un front d'accostage de 170 mètres. Construction de 2 groupes de 3 magasins de 81 m. 50 x 24 m. 50, le pre¬ mier dit « Magasins Généraux », le second dit « Magasins des Services Admi¬ nistratifs ». Construction d'un magasin de 48 m. 80 x 28 mi. 75 dit « Magasin aux Pétroles ». De 1891 à 1896. — Construction d'un appontement métallique de 48 m. x 9 m. sur la rive droite du Cua-Cam, dit « Appontement de l'Hôpital ». De 1896 à 1908. — Travaux d'adduction d'eau et installation de postes de distribution d'eau douce aux navires. Remplacement des appontements flottants par un wharf métallique de 280 m. de front sur 9 m. de largeur, et construction d'un mur de quai. Installation sur le wharf d'une grue fixe de 20 tonnes et de grues de 1 tonne à 1 tonne 500. De 1908 à 1912. — Installation en rade de postes sur bouées pour l'amarrage des navires. Travaux divers d'aménagement du port et des Docks. Développement du réseau de voie Decauville dans l'enceinte des Docks. De 1912 à 1920. — Allongement de 320 mètres de l'appontement métallique des Docks, por¬ tant le front d'accostage à 600 mètres. Construction d'un mur de quai à l'aval des Docks. Construction de bâtiments pour le service actif et de vérification des Douanes. Extension des Docks de la Chambre de Commerce par l'achat des Docks Saint-Etienne de l'entreprise Briffaud. Construction d'un hall de vérification. Construction d'un magasin d'import de 80 m. x 60 mètres. Construction d'un bâtiment pour la Recette Comptable des douanes. De 1920 â 1926. — Allongement de 1 appontement des Docks vers l'amont et vers l'aval, por¬ tant leur longueur totale à 912 mètres. Construction de la digue-route des Docks au Fort Annamite et travaux d amorce du quai de la Liberté, sur la rive droite du Cua-Cam. Construction d'un magasin de vérification de 60 mi. x 60 m. Extension des Docks par l'acquisition des terrains de la Société des Ate¬ liers Maritimes. De 1926 à 1930. — Construction de 2 halls de vérification pour les marchandises de transit et installation des bureaux de la vérification des Douanes. Electrification de la grue de 20 tonnes et installation de grues électriques de 1 T. à 1 T. 500 sur les appontements/ Installation de 8 postes d'amarrage en rade, sur bouées et corps-morts de 45 Tonnes. Construction d'un appontement en béton armé de 132 mètres pour le Ser¬ vice de la Vérification. Indépendamment de ces installations et aménagements du port maritime, d'importants travaux ont été exécutés dans la partie du port utilisée par l'ar¬ mement fluvial et la batellerie, notamment le percement de la coupure de Ha-Ly et du canal du Lach-Tray, ainsi que la construction d'un quai sur 'a rive droite du Song-Tam-Bac et une partie de sa rive gauche, la construction d'un quai sur la rive droite de la coupure de Ha-Ly, etc... Travaux d'accès au Port Pendant que l'Administration et la Chambre de Commerce de Haiphcng s efforçaient d'aménager le port et de compléter ses installations, le Service Maritime du Tonkin, suppléé, à partir de 1928, par la Division des Travaux du Port Autonome, poursuivait l'amélioration de ses voies d'accès. A la suite des travaux de M. l'Ingénieur hydrographe Gautier, en 1895. on décidait d'abandonner la voie d'accès par le Cua-Cam, dent la barre n'était — 33 — qu'à 1 m. 80 au-dessous du zéro des cartes maritimes, pour adopter celle du Cua-Nam-Trieu,. La nouvelle voie nécessitait l'exécution d'un chenal sur la barre du Cua-Nam-Trieu où les fonds étaient de (— 3,50), l'ouverture d'une coupure dans la presqu'île de Dinh-Vu pour passer du Cua-Nam-Trieu dans le Cua-Cam, et l'amélioration du Cua-Cam entre cette coupure et le port. La Coupure de Dinh-Vu, réalisée en premier lieu, fut creusée à la cote (— 6,00) sur une largeur de 40 m. au plafond. Elle fut livrée à la navigation en 1902. La direction de la coupure est telle que les courants en assurent le dragage naturel. Des sondages récents y ont révélé des fonds variant de (— 7,00) à (— 9,00) au-dessous de zéro en allant de l'amont vers l'aval. La coupure a donc une tendance marquée à s'approfondir, en même temps qu'à s'éîa.rgir. Sa largeur minimum entre fonds de (— 6,00) est actuellement de 55 m Ses extrémités ont d'ailleurs été évasées par voie de dragage en 1905 et en 1917, et les navires peuvent s'y engager et la franchir sans difficultés. Depuis 1904, la barre du Cua-Nam-Trieu est draguée tous les ans au cours d'une campagne d'hiver dont la durée moyenne est de 5 mois. Les premiers travaux, limités à la fin de la campagne d'hiver 1910-1911, permirent d'obten r un chenal à la cote (— 5,00) sur 7 kilomètres de longueur et 150 mètres de largeur au plafond. Les dragages ont été continués après 1911 et, depuis 1919, ils ont été intensifiés, en vue d'assurer ên permanence la cote minimum (— 5,50) dans le chenal. D'une façon générale, la cote (— 5,50) est assez largement dépassée durant une grande partie de l'année, mais, tous les ans, pendant le dernier trimestre, on constate que les fonds se sont rétablis au voisinage de cette cote et sont même souvent un peu moindres avant d'être dragués à nouveau. Les travaux d'amélioration de la partie du Cua-Cam comprise. entre la coupure de Dinh-Vu et le Vang-Chau, commencés en 1905 par voie de dra¬ gages, ont été continués à partir de 1912 par dragages et rétrécissement du lit mineur du fleuve au moyen de deux digues longitudinales et d'épis transver¬ saux en enrochements naturels. Les enrochements ont donné d'excellents résultats. L'entretien du chenal ne nécessite plus que des dragages peu fré quents et de minime importance, et la cote minimum qui était, primitivement, de (— 3,70), est maintenant facilement tenue à (— 6,00). Depuis 1903, les travaux de dragages du Port de Haiphong sont assurés en régie directe, avec un matériel important dont la consistance est indiquée plus loin. En dehors de l'entretien du chenal du Cua-Nam-Trieu, et éventuel¬ lement du chenal du Cua-Cam, ils comportent, chaque année, le rétablisse¬ ment de la cote {—- 8,00) sur le front d'accostage des appontements des Docks, et, depuis 1928, l'entretien des fonds à l'emplacement des nouveaux postes d'amarrage installés sur la rive gauche, dans la partie amont de la rade. La moyenne annuelle du cube extrait s'élève à environ 1.500.000 mètres cubes. — 34 — HAÎPHONG en 1930 La Ville La Concession française de Haiphong, dont la superficie en 1874 était à peine d'un kilomètre carré, s'est étendue progressivement jusqu'à ses limi¬ tes actuelles, englobant une surface totale de 1.720 hectares dont 320 en rivières et canaux. Sa population fixe dépasse 100.000 habitants, indépendamment d'une population flottente estimée à 25.000 âmes environ. Son activité commerciale est considérable. D'importantes maisons ou sociétés d'importation et d'exportation, tant françaises et étrangères que chi¬ noises et annamites, y ont leur siège social ou y sont représentées, ainsi que la plupart .des entreprises minières du Tonkin, et entretiennent un grand mou¬ vement d'affaires avec la France et les pays, du nord de l'Europe, le Japon et la Chine, en particulier avec les ports de Hong-Kong, Canton et Shanghai. Hn courant d'échanges avec les possessions françaises de l'Océanie est en voie de développement. Le commerce local indigène, également très actif, pourvoit aux besoins des provinces environnantes. Le développement de son industrie est non moins remarquable. Dès usi¬ nes, pour la fabrication et la mise en oeuvre du ciment, des verreries, porce- lainerie, briquëtteries, rizeries, glacière, fabrique d'agglomérés, fonderies, ate¬ liers de construction, etc... travaillent à plein rendement et, tout en satisfaisa t aux besoins du marché Indochinois, contribuent au développement des expor¬ tations sur les ports d'Europe et d'Extrême-Orient. En raison de sa situation à proximité de la Baie d'Along, et comme point: de départ de la ligne de chemin de fer qui en fait une porte ouverte sur le- Tonkin et le Yunnan, Haiphong est aussi un centre de tourisme apprécié des — 35 — voyageurs qui sont garantis d'y trouver, en même temps que le confort néces¬ saire, des moyens de déplacement rapides. Le Port Maritime Le port maritime de Haiphong proprement dit, est constitué par le coûts du Cua-Cam sur une longueur de 6 kilomètres et demi environ, et s'étend depuis Thuong-Ly, en amont, jusqu'au défluent du Vang-Chau, en aval. Postes à Quai Appontements des Docl^s. — Les grands navires trouvent toutes facilités d'accostage aux appontemenis des Docks, où 6 postes d'amarrage leur sont réservés par des fonds entretenus à 8 mètres à basse mer. Ces appontements, de construction métallique, avec platelage en bois, sont fondés sur pieux à vis. Ils sont constitués par un avant-corps d'une lon¬ gueur totale de 912 mètres et d'une largeur de 9 m., 10 m,., 13 m. et 17 m. selon les postes, relié au quai établi en arrière par 14 passerelles d'une lon¬ gueur moyenne de 16 mètres et de 7 mètres de largeur. Une voie de 1 mètre d'écartement permet d'amener les wagons de 10 à 20 tonnes jusqu'aux postes de chargement des navires ; elle n'est que peu ou même pas utilisée, mais un réseau de voie de 0 m. 60, très développé, relie les appontements aux terre-pleins et magasins des Dodks. Une grue électrique fixe, établie sur portique à l'amont du poste n° 24, et dont la puissance est de 20 tonnes, permet le débarquement ou le chargement des colis lourds dont l'enlèvement dépasse les moyens de manutention ordinai¬ res des navires. Appontement du transit. — Cet appontement, en béton armé, de construction toute récente, a été mis en service dans le courant de l'année 1930. Etabli immédiatement en aval et un peu en retrait des appontements métalliques, il est constitué par un avant-corps de 130 mètres de longueur sur une largeur de 8 mètres, relié au quai par 3 passerelles de 19 m. 50 de long sur 6 mètres de largeur. Spécialement affecté à la grosse batellerie pour le débarquement des mar¬ chandises en provenance des ports de la Chine, ou des grains, céréales et minerais amenés de l'intérieur en vue de l'exportation, il dessert principale¬ ment lse nouveaux halls de la vérification et du transit du Yunnan. Son équipement comprend 3 grues électriques de 1 T. 500 permettant le débarquement rapide des allèges. Appontement de l'Hôpital. — Situé sur la rive droite du Cua-Cam, dans la partie médiane du Port, l'appontement de l'Hôpital est utilisé par les unités de faible tonnage. De construction métallique,, comme les appontements des Docks, il est constitué par un avant-corps de 45 mètres de longueur sur 8 mètres de largeur relié au quai de la Liberté par une passerelle de 15 mètres de longueur et 5 mètres de largeur. La profondeur, sur le front d'accostage, est de 5 mètres à basse mer. Postes en Rade Postes d'amarrage. — La rade de Haipbong dispose actuellement de 1 1 postes d'amarrage pour grands navires, situés sur la rive gauche du Cua-Cam, 3 en aval et 8 en amont du débarcadère du bac de Nui-Déo, par fonds entretenus à 7 mètres au niveau des plus basses mers. Les postes n" 1, 2 et 3, en service depuis 1905, sont établis sur ancres et corps-morts de 4 à 6 tonnes, avec 4 coffres d'amarrage dont les chaînes d'étague sont reliées à une filière de fond. Les huit postes nos 4 à 11, dont l'installation a été achevée en Janvier 1929, comprennent chacun 2 coffres métalliques fixés sur des corps-morts eu béton armé de 45 tonnes garantissant un amarrage de toute sécurité. Un petit poste situé sur la rive droite du Cua-Cam, un peu en amont de l'appontement de l'Hôpital, est spécialement réservé aux faibles unités de la Marine Nationale. Deux postes particuliers situés dans la partie amont du port et autorisés sous le régime des occupations temporaires du Domaine public, desservent les installations de la Compagnie Franco-Asiatique des Pétroles et de la Stan¬ dard Oil Cy of New-York. Docks et Entrepôts Docks de la Chambre de Commerce. — L'ensemble des Docks de la Chambre de Commerce s'étend sur une superficie totale de 25 hectares, sur laquelle les magasins et entrepôts occupent une surface couverte d'environ 52.000 mètres carrés. L'exploitation est assurée par l'intermédiaire d'un entrepreneur. — 37 — Les Docks sont constitués par 1° Docks dont l'exploitation est concédée à la Chambre de Commerce par le Port Autonome de Haiphong. Magasins d'Import : Magasin dfimport n° 1 (Messageries Maritimes). Magasin d'import n° 2 (Chargeurs Réunis). Magasin n° 3 (Dépôt, Entrepôt de Douane, colis ( Surface couverte : postaux). ^ 12.850 m2. Magasin-Hangar des marchandises hasardeuses. Postes de Police et Bâtiments divers. 1 Surface couverte 20.680 m2. 2° Docks de la Chambre de Commerce (Anciens Docks Briffaud) Magasins d'Export : Magasins n° 0. — n° 1, 2, 3. — n° 4. — n° 5, 6. — n° 7, 8, 9. — n° 10. — n° 11. — T. Hall central. Bâtiments du Service actif des Douanes et dépen- ; dances. 3° Nouveaux Docks (installés par la Chambre de Commerce sur les anciens terrains de la Société des Ateliers Maritimes). Magasins du Transit : Magasin A (Vérification et Transit). —- B (Transit). — C - — D - Bureaux des Douanes et dépendances. I Surface couverte i 6.600 m2. 4° Magasin des Douanes. En plus des Bureaux et postes dont l'entretien est assuré par la Chambre de Commerce, le Service des Douanes entretient pour son usage exclusif des bâtiments dont la superficie totale couverte est de. ....... f 11.000 m2. 38 5° Terre=pleins. De vastes terre-pleins, permettant d'entreposer des 1ers, pièces de chaudronnerie, fonte, charbons, etc... repré¬ sentant une surface totale d'environ 150.000 mL Le mouvement des marchandises, des appontements aux magasins et dans 1 intérieur des Docks, est assuré par un réseau de voie de 0 m. 60, de 9 kilo¬ mètres de développement, sur lequel circulent 1.000 wagonnets dont la trac¬ tion est assurée soit à main d homme, soit par des tracteurs automobiles. Outillage 1° Outillage du Port Autonome. Remorqueurs : Les manoeuvres du Port et de Rade Sont assurées par le remorqueur « Amiral de Beaumont », dont la puissance nominale est de 625 H.P. En cas de besoin, le service est complété par le remorqueur « Dardenne », appartenant au Service Maritime du Tonkin. Le Conseil d'Administration du Port envisage l'acquisition prochaine d'un remorqueur de 600 H.P. pourvu de tous les aménagements modernes et sus¬ ceptible de porter des secours efficaces en cas d'incendie à bord des navires. Vedettes. — La liaison entre les services du Port et les navires mouillés en rade, ainsi que l'arraisonnement sanitaire à l'arrivée et au départ, est assu¬ rée par des embarcations à moteur appartenant à la Direction du Port, au Service de Santé et à la Police de la Rade. Matériel de désinjèction. — La désinfection et la dératisation dçs navires sont effectuées au moyen d'un appareil a Clayton » en bon état de fonction¬ nement, installé sur un chaland en acier. Les opérations sont assurées par un personnel spécialisé, scus la direc¬ tion du Pharmacien de l'Hôpital Colonial et la surveillance d'un agent méca¬ nicien du Port autonome. Mât de signaux. — Wn sémaphore situé sur la rive droite du Cua-Casn fQuai de la Liberté), dans la partie médiane du Port, signale à toute heure de jour les observations de l'Observatoire de Phu-Lien, concernant la marche des typhons dans les mers d'Extrême-Orient, les dépressions atmosphériques et les coups de vent. " Les signaux employés sont ceux du code sémaphorique en usage à l'Ob¬ servatoire de Zi-Ka-Wei pour les côtes de Chine. - 39 — 2° Outillage des Dociles. — Appareils de levage. — Les appointements des Docks sont pourvus d'une série de grues à bras et à vapeur de 1 tonne, 1 tonne 1/2', 2 tonnes et 10 ton¬ nes, et d'une grue électrique de 20 tonnes. L entreprise des Docks possède en outre 6 grues électriques de 1.500 kg. particulièrement destinées au déchargement et au chargement rapide des allèges. Deux passerelles mobiles sur rails permettent aux voyageurs d'accéder sur les navires à passagers. Gabarrage. —■ L'entreprise ces Doqks met à la disposition des navires un matériel de remorquage et de chalandage complet pour assurer le transport et la mise à quai des marchandises provenant des navires mouillés sur postes en rade. Ces opérations sont aussi assurées par des entreprises privées. Acconage. — Les opérations d'embarquement, de débarquement, d'arri¬ mage et de désarrimage dans les cales des navires sont également assurées par l'entreprise des Docks, qui dispose, à cet effet, d'un outillage complet et d'équipes particulièrement exercées aux manipulations des marchandises. Eclairage et Téléphone. — L'éclairage de nuit est largement assuré sur les appontements par le Port Autonome, et dans l'intérieur des Docks par la Chambre de Commerce. Les navires accostés aux appontements peuvent être munis d'un appareil portatif relié à un tableau téléphonique installé dans le bureau des taxes et les mettant en communication avec le Central de la Ville. 3° Matériel de Dragage. •— L'entretien du port et de ses voies d'accès nécessite l'emploi d'un impor¬ tant matériel de dragages, appartenant à l'Administration des Travaux Publics et mis à la disposition du Port Autonome, à charge par ce dernier d'en assure1: le fonctionnement et l'entretien au prorata du montant des travaux effectués dans la partie maritime ou dans la partie fluviale du port. Ce matériel de dragages comprend : 2 grandes dragues marines à godets, à vapeur, « Haiphong >i et « Guille moto » ; 1 petite drague fluviale à godets, à vapeur, « Dinh-Vu » ; 1 ponton-drague à mâchoires. 3 remorqueurs, « Dardenne », « Tho » et « Rubis » ; 2 chaloupes, « Madeleine » et « Nhatrang » ; 5 porteurs à vapeur de 200 m3. 1 chaland à clapets de 200 m3. 2 chalands à clapets de 100 m3. 2 chalands de manœuvre des ancres. 3 chalands-citemes dont 1 de 50 T. et 2 de 100 T. 4 chalands à charbon. Deux nouveaux porteurs à vapeur de 250 m3, sont attendus de France, et un concours est actuellement ouvert par l'Administration des Travaux Publics pour la fourniture de deux autres porteurs de même capacité destinés à ren¬ forcer le matériel existant, et qui pourront, d'ailleurs, être employés, selon les besoins, dans les ports de la Colonie autres que Haiphong. 4° Outillage privé. — Cales sèches. — Le port dispose de plusieurs bassins de radoub apparte nant à des particuliers et construits pour recevoir les petites unités jusqu'à 45 mètres de longueur. Dock, flottant. — Le carénage et la réparation des navires sont assurés sur un Dock flottant appartenant à la Société Anonyme de Constructions Méca¬ niques. Ce Dock flottant est constitué par deux éléments qui ont chacun les carac¬ téristiques suivantes : ! Longueur 60 m. 900 1er élément Largeur intérieure 16 m. 400 Puissance de levage 1,800 Tonnes ^ Longueur 35 m. 500 2e élément Largeur intérieure 16 m. 400 Puissance ds levage 500 Tonnes et dont l'accouplement permet d'assurer en tout temps la visite des navires de tonnage moyen fréquentant le Port de. Haiphong ou y ayant leur port d'atta¬ che. Ateliers de Constructions navales Les navires fréquentant le port de Haiphong trouvent les moyens de faire exécuter les réparations les plus sérieuses dans divers ateliers privés, parmi lesquels il convient de citer, en premier lieu, ceux de la Société Anonyme de Constructions Mécaniques. Cette Société, dirigée par des ingénieurs français, emploie un personnel d'environ 1.000 ouvriers indigènes, encadrés par des contremaîtres annamites et chinois, sous la surveillance de chefs d'ateliers européens. Ses établissements comprennent un bureau d'études, un slip et un chantiet de constructions navales, un atelier de forges doté de pilons à vapeur, un — 41 — atelier de fonderie, fonte et bronze, pour pièces de fonte jusqu'à 7.000 kilogs, des ateliers d'ajustage, usinage, chaudronnerie, tôlerie et constructions métal¬ liques, soudure autogène et électrique et galvanisation par le procédé Schoop. Ces ateliers et chantiers sont isitués en bordure de la darse Bonnal. Ils disposent d'une bigue d'une puissance de 30 tonnes. Approvisionnements Vivres. — Le Port de Haiphong assure aux navires des ressources consi¬ dérables pour ravitaillement des cambuses. Son marché est réputé pour l'abondance et la qualité de ses provisions, aussi bien en viandes, volailles et poissons qu'en fruits et légumes frais. En ville, d'importants magasins d'alimentation assurent la fourniture de toutes les denrées nécessaires pour compléter les approvisionnements. Eau douce. — Des branchements sur la conduite principale, aboutissant aux appontements des Dodks, permettent aux grands navires de faire provi¬ sion d'eau potable. Une prise d'eau située sur l'appontement de l'Hôpital assure la distribu¬ tion aux unités de petit tonnage. Le prix de vente de l'eau aux appontements est de 35 cents le mètre cube. L'avitaillement des navires mouillés en rade est assuré par des chalands- citernes appartenant à des entreprises privées, au prix moyen de 90 cents le . mètre cube. Charbons. — Situé à proximité des houillères des régions du Dong-Trieu et de Hcngay-Campha, gros exportateur de charbons, le port de Haiphong peut assurer l'approvisionnement des soutes à des conditions particulièrement avantageuses peur l'armement. En plus des charbons en roches, Haiphong dispose de stocks d'agglomérés de fabrication locale, de bonne qualité. Pétroles et Mazout. — Deux importants dépôts de pétreles sont situés dans la partie amont du port, à Thuong-Ly. Ces entrepôts, qui appartiennent à la Compagnie Eranco-Asiatique des Pétroles et à la Standard Oil Cy of New-Yoiik, assurent ravitaillement en pétroles et essences, et permettront très prochainement l'approvisionnement en mazout des navires utilisant ce combustible. Avant=Port de Haiphong et Port annexe de Quang=Yen En dehors du mouillage du Cua-Nam—Trieu dont il sera question plus loin, le port annexe de Quang-Yen est constitué par le mouillage du Song-Da-Bach à hauteur de 1 île des Deux-Song, surtout utilisé pour rembarquement des calcaires en provenance de cette île, et par le mouillage de Port-Redon, des¬ servant les installations des Charbonnages du Dong-Trieu. D'autres installa¬ tions sont également a 1 etude, pour 1 embarquement du charbon en amont de fort-Redon. Comme le port principal de Haiphong, le port annexe de Quang-Yen s aborde par le Cua-Nam-Trieu ; les navires, arrivés à hauteur de la coupure de Dinh-Vu, continuent leur route par le Song-Bach-Dang qui, en amont des bancs de Hanam, prend le nom de Song-Da-Bach. Le balisage et l'éclairage, assurés par le Service Maritime du Tonikin, permettent la navigation dans ces chenaux aussi bien de jour que de nuit. Mouillage du Cua-Nam-Trieu. — Ce mouillage, qui est appelé à devenir 1 avant-port de Haiphong, offre aux navires qui ne peuvent achever leur chargement à Haiphong, en raison de leui trop grand tirant d'eau, des fonds supérieurs à 10 mètres sur une longueur de plusieurs kilomètres et une largeur d'au .moins 800 mètres. Situé à environ 6 milles du port principal, un service de gabarrage parfai-' tement organisé assure sa liaison rapide avec les Docks. Il est d'ailleurs très peu fréquenté, les fonds du port de Haiphong étant actuellement suffisants pour recevoir les navires en service sur les lignes des¬ servant le Tonkin. Mouillage des Deux-Songs. -— Ce mouillage, situé sur le Song-Da-Bach au droit et en amont de Quang- Yen, peut deteservir l'usine de zinc de Quang-Yen, en même temps que les carrières de pierres calcaires de l'île des Deux-Songs. 11 est fréquenté par des navires de tonnage moyen exportant les calcaires à destination de la Cimenterie de Hong-Kong. Les profondeurs y sont supé¬ rieures à 10 mètres sur 3 kilomètres de longueur et 400 mètres de largeur. Mouillage de Port-Redon. — Ce mouillage qui, tant à l'aval qu'à l'amont de Port-Redon, pourra desser¬ vir diverses exploitations houillères de la région, n'est utilisé actuellement que par la Société des Charbonnages du Dong-Trieu. Il présente des fonds de 8 mètres en aval, et même de 10 à 11 mètres sur une largeur assez réduite au droit et en amont des installations de cette Société. Le trafic actuel de Port-Redon apporte un appoint déjà considérable au mouvement total du Port de Haiphong et paraît appelé à s'accroître assez rapi¬ dement. Il est d'environ 180.000 tonnes, dont les deux tiers à l'exportation. Le Port fluvial de Haïphong Comme tous les ports, Haiphong a deux aspects. Il est tourné vers les pays d'outre-mer et regarde en même temps les routes, voies ferrées, rivières et canaux qui le relient à l'intérieur du Pays. Situé au véritable débouché sur la mer du très important réseau de voies navigables qui dessert le delta et la moyenne région, le port fluvial de Hai iphong envoie sur l'intérieur, ou en reçoit plus de 60 % des marchandises importées et exportées par son port maritime. Par le Song-Chang et les baies d'Along et de Fai-Tsi-Long, il est en com munication avec toute la partie littorale du Nord du Golfe du Tonkin et des¬ sert les régions de Quang-Yen, Hongay, Campha, Kébao et Moncay. Par le Lach-Tray, le Cua-Van-Uc, le Thai-Binh, le CÎanal des Bambous et le fleuve Rouge, le Scng-Kinh-Thay, le Song-Cau et le 'canal du Song-Cau, il est relié aux régions de Hanoï, Nam-Dinh, Haiduong, Dap-Cau, Phu-Lang-Thuong, Thai-Nguyen et ravitaille tous les centres industriels et miniers du Tonkin. Au trafic fourni à la navigation fluviale par le port maritime, vient s'ajou¬ ter l'important mouvement de transit de charbons entre les régions minières de la baie de Halong et du Dong-Trieu et les industries des grands centres de Haiphong, Hanoï et Nam-Dinh, complété par celui des industries locales, ainsi qu'une circulation intense de voyageurs en provenance ou à destination des régions surpeuplées du Delta d'où arrivent les articles divers, le bétail, les volailles, légumes et denrées nécessaires à l'alimentation d'une grande ville et à ravitaillement des navires fréquentant son port. Le port fluvial de Haiphong s'étend dans la partie Ouest de la Ville, sur les rives du Song-Tam-Bac et de la coupure de Ha-Ly. Son trafic, limité il y a cinquante ans aux seuls besoins des régions envi¬ ronnantes, a suivi une progression constante et parallèle au développement commercial et industriel du pays. Fréquenté jadis par quelques sampans annamites et jonques chinoises,, venant y vendre ou échanger les produits de leurs pêches, il est aujourd'hui le point d'attache d'une multitude d'embarcations, chaloupes, remorqueurs, jonques, chalands, assurant tant la navigation fluviale dans les voies intérieu¬ res, que celle au petit cabotage sur les côtes du Tonikin et du Nord-Ànnam. Les rives du Song-Tam-Bac, autrefois marécageuses et parsemées de misé¬ rables habitations en paillotte construites sur pilotis en bambous, sont aujour¬ d'hui bordées de quais en pierre et de nombreux appontements en béton armé permettant le débarquement ou l'embarquement rapide des voyageurs et des, marchandises. Le cours inférieur du Song-Tam-Bac, qui serait vite devenu insuffisant pour le trafic fluvial, a été doublé en 1898 par un canal creusé à travers le quartiec de Ha-Ly. — 34 — Ce canal, appelé couramment coupure de Ha-Ly ou coupure de la Cimente¬ rie, en décongestionnant l'artère centrale, a rendu la circulation plus aisée, bien que ses quais soient souvent encombrés de jonques et sampans qui des¬ servent les usines aujourd hui installées sur ses rives et parmi lesquelles il convient de citer la plus importante, celle de la Société des Ciments Portland de l'Indochine. Sur la rive droite du Song-Tam-Bac se trouve le quartier chinois qui est, sans contredit, le plus populeux, le plus riche et le plus pittoresque de la cité. Les fonds du Song-Tam-Bac et de la coupure de Ha-Ly sont entretenus à la cote (■—- 2,50) sur 35 à 40 m. de largeur au plafond. Compagnies de Navigation Les Compagnies de Navigation qui ont leur siège social à Haiphong du qui y sont représentées, sont les suivantes : Long Cours et Cabotage COMPAGNIE DES MESSAGERIES MARITIMES ET SERVICES CONTRACTUELS Ligne postale de Marseille à Haiphong. Ligne postale annexe de Saïgon à Haiphong (correspondance de la ligne Marseille à Yokohama). Ligne commerciale de Dunkerque, Anvers à Haiphong. Ligne de Haiphong à Nouméa et Nouvelles Hébrides. COMPAGNIE DES CHARGEURS RÉUNIS Ligne d'Anvers à Haiphong par Bordeaux et Marseille. Ligne de Bordeaux à Haiphong par Marseille. COMPAGNIE INDOCHINOISE DE NAVIGATION Ligne directe de Haiphong à Hong-Kong. Ligne de Haiphong à Hong-Kong par Pak-Hoi, Hoi-Hao et Fort-Bayàrd (Kouai$g-T chéou-W an). PANNIER et Cie Ligne de Haiphong à Pak-Hoi, Hoi-Hao, Fort-Bayard, Hong-Kong et Canton. — 45 — Ligne de Haipkong à Hong-Kong,, Swatow et Shanghai. Ligne de Haiphong à Ben-Thuy. COMPAGNIE MARITIME INDOCHINOISE Ligne de Saigon à Haiphong et Côtes d'Annam. Ligne de Haiphong, Hong-Kong, Swatow et Saïgon. COMPAGNIE COTIÈRE DE'L'ANNAM (DENIS Frères) Ligne de Haiphong à Tourane, Saïgon et tous les Ports de la Côte d'An¬ nam. TRANSPORTS MARITIMES ET FLUVIAUX DE L'INDOCHINE Ligne de Haiphong à Ben-Thuy et tous les Ports de la Côte d'Annam jusqu'à Saïgon. Outre les navires assurant ces services réguliers, de nombreux « tramps » fréquentant le Port de Haiphong, particulièrement pendant la saison des riz, époque à laquelle un important mouvement d'exportation a liqu sur les ports de Chine. Le Port est également visité par des pétroliers de fort tonnage qui assurent l'approvisionnement du Tonkin en pétroles et combustibles liquides Navigation fluviale Le trafic intérieur est assuré sur les voies fluviales par les compagnies fran¬ çaises suivantes : TRANSPORTS MARITIMES et FLUVIAUX de L'INDOCHINE Ligne de Haiphong, Hanoï, Viétri,, Tuyen-Quang. Ligne de Haiphong, Hanoi, Viétri, Hoa-Binh, Cho-Bo. Ligne de Haiphong, Haiduong. Ligne de Haiphong, Phu-Ninh-Giang, Thai-Binh, Nam-Dinh, Phu-Ly. Ligne de Haiphong, Quang-Yen, Hongay, Campha-Port, Port-Wallut, Moncay. SOCIÉTÉ ANONYME de CHALANDAGE et REMORQUAGE de L'INDOCHINE Ligne de Haiphong, Dong-Trieu, Sept-Pagpdes, Phu-Lang-Thuong, Thai- Nguyen. — 46 — Ligne de Haiphong, Dong-Trieu, Sept-Pagodes, Dap-Cau (Bac-Ninh). Ligne de Haiphong, Hanoi. Ligne de Haiphong, Quang-Yen, Hongay, Campha-Port, Port-Wallut, Pointe-Pagode (Tien-Yen) et Moncay. Ligne de Haiphong, Nam-Dinh. De nombreuses autres compagnies de navigation, tant annamites que chi¬ noises, concourent également au transport des voyageurs et des marchandises, particulièrement sur les lignes de Haiphong à. Nam-Dinh, Hanoi, Haiduong, Dap-Cau, Hongay et Moncay. Le Mouvement commercial du Port de Haïphong Si r on tient compte que Hongay-Campha et Port-Wallut ne sont que des ports charbonniers créés et aménagés pour cette fonction spéciale, et qu'ils ne sont en relations avec l'arrière pays que par l'intermédiaire de Haiphong, tête de ligne de toutes les voies intérieures, il peut être dit que tout le commerce extérieur et la plus grande partie du commerce intérieur du Tonkin sont assurés par le port de Haiphong. ( • Le mouvement commercial de Haiphong à peu près limité, à l'origine, à la seule importation des denrées et matières nécessaires à l'entretien du corps expéditionnaire, s'est développé au fur et à mesure que l'action française s'affirmait dans le pays et que celui-ci naissait à la confiance et à la sécurité. La progression, d'abord très lente pendant la période d'adaptation et d'organisation, a vu son mouvement s'amplifier du jour où le Tonkin a cessé d'être, dans l'opinion des Français de la Métropole, un pays d'aventures et de conquêtes, pour devenir un champ d'action ouvert à leur activité commer¬ ciale et industrielle. Cette évolution date surtout de l'année 1900. Les tableaux çt graphiques du mouvement commercial du port de Hai¬ phong, qui sont insérés ci-dessous, donnent une idée très nettre de son activité sans cesse croissante. Pour en saisir nettement la progression, il suffit de com¬ parer les chiffres marquant les mouvements de l'année 1900, époque à laquelle a commencé le véritable essor économique du Tonkin, avec ceux de l'année 1929, dernier exercice dont les statistiques soient actuellement établies. Mouvements des Navires ^ Année 1900 Année 1929 Entrées et sorties 526.622 Tonneaux 1.724.703 Tonneaux — 47 — Année 1929 1.161.099 Tonnes Régime administratif du Port Le port de commerce de Haiphong est doté d'un régime administratif autonome, analogue à celui institué dans la Métropole par la Loi du 12 Juin 1920 et le délcret d'administration publique du 23 Septembre 1921. Il a été érigé en établissement public par deux décrets en date du 26 Juin 1926, l'un déclarant port et quais maritimes le port de commerce de Haiphong avec ses dépendances et accès, l'autre établissant son autonomie. Les conditions d'application du décret concernant l'autonomie ont été déterminées par arrêté du 6 Mai 1927, et les limites du port fixées par arrêté du 31 Mars 1928. Le port est administré par un Conseil composé de 13 membres, compre¬ nant : Le Président de la Chambre de Commerce de Haiphong ; Deux Membres français et un membre indigène de la Chambre de Com¬ merce de Haiphong ; Un membre français de la Chambre de Commerce de Hanoi ; Deux conseillers français du Conseil Municipal de Haiphong ; Un membre français de la Chambre d'Agriculture du Tonkin et du Nord- Annam ; Deux membres désignés par le Gouverneur Général, .l'un sur la proposi¬ tion du Résident Supérieur au Tonkin, l'autre sur la présentation de la Cham¬ bre de Commerce de Haiphong ; Deux membres désignés par la Chambre de Commerce de Haiphong, hors la Chambre ; Un représentant de la Compagnie française des chemins de fer de l'Indo¬ chine et du Yunnan. Le Résident Supérieur au Tonkin peut déléguer un fonctionnaire pour le représenter aux séances du Conseil, avec voix consultative. En même temps que les conseillers titulaires, sont nommés, en nombre égal, des conseillers suppléants. Le Conseil nomme un président et un vice-président choisis parmi ses membres. En cas d'absence ou d'empêchement, le président est remplacé par le vice-président, ou, à son défaut, par le doyen d'âge des conseillers citoyens français. Mouvements des Marchandises Entrées et sorties. l! : ; 7:7 Année 1900 irt"if=»s . — 243.425 Tonnes — 48 — Le Président du Conseil d'Administration le représente dans les actes de sa gestion et dans les instances devant les tribunaux administratifs ou judi¬ ciaires. L exécution des décisions du Conseil d'Administration est confiée à un directeur du port. Le directeur, choisi sur une liste de présentation de trois candidats établie par le Conseil d'Administration, est nommé par le Gouver¬ neur Général sur la proposition du Résident Supérieur au Tonkin. Le direc¬ teur du port est également l'agent du pouvoir central et exerce, à ce titre, dans les limites de la circonscription du port, une action générale sur touls les ser¬ vices publics, en ce qui concerne les affaires intéressant directement l'exploi¬ tation. Le budget du port est divisé en budget ordinaire et budget extraordinaire Les recettes du budget ordinaire comprennent : 1 ° le produit des taxes d'outillage perçues sur le tonnage net des navires, et des taxes de péage sur les marchandises ; 2° les produits de l'exploitation de l'outillage public directement adminis¬ tré ou affermé par le port ; 3° le produit des péages locaux, comme droit de stationnement et d'amar¬ rage ; 4° une contribution du Gouvernement Général aux dépenses du matériel et de personnel ; 5° les produits industriels ou naturels du domaine public dépendant du port de commerce ; 6° des produits divers, comprenant notamment la moitié du boni annuel des recettes du pilotage. Les dépenses du budget ordinaire comprennent : I 0 les dépenses de personnel ; 2° leis dépenses d'entretien normal, de réparations courantes et de fonc¬ tionnement des ouvrages, du matériel et de l'outillage du port ; 3° les dépenses de travaux neufs effectués sur les ressources du budget ordinaire ; 4° les sommes nécessaires au service des emprunts ; 5° les dépenses annuelles et permanentes, notamment les frais de con¬ trôle. Les recettes du budget extraordinaire se composent : 1 0 de subsides éventuels des budgets de la Colonie, de la Ville de Hai- phong et des établissements publics et particuliers à titre de contribution aux travaux d'amélioration et d'extension du port et de ses accès ; — 49 — 2° du produit des péages locaux pouvant être établis par application des règlements sur la marine marchande ; 3° dds reliquats des exercices antérieurs après dotation du fonds de réserve fixé au maximum de 20.000 piastres ; 4° des dons et legs ; 5° des prélèvements autorisés, sur le fonds de réserve ; 6° de toutes dépenses autres que celles énumérées ci-dessus. Le budget est délibéré chaque année par le Conseil d'Administration. 11 est soumis à l'approbation du Résident Supérieur au Tonkin en Conseil du Protectorat, ou bien, s'il comporte l'utilisation de ressources provenant de sub¬ sides du budget général, à l'approbation du Gouverneur'Général en commis¬ sion permanente du Conseil de Gouvernement. Les dépenses sont liquidées par les chefs de services du port qui com¬ prennent la division d'exploitation et la division des travaux. Les recettes et les dépenses sont effectuées par un agent-comptable, nommé par le Conseil d'Administration avec l'agrément du Résident Supérieur. Le budget est ordonnancé par le Directeur du Port, et son exécution est surveillée par le Résident Supérieur au Tori,kin, qui est investi d'un pouvoir de contrôle étendu à tous les actes de la vie administrative du port. L'Inspecteur Général des Travaux Publics est chargé de l'inspection et du contrôle des services techniques. Programme d'avenir L'avenir du port de Haiphong est étroitement lié à la mise en valeur de l'arrière-pays dont il est le seul débouché naturel. Cette mise en valeur est elle-même fonction du développement des tra¬ vaux publics et particulièrement de la multiplication des voies et moyens de pénétration et de transport qui permettront le développement des exploita¬ tions existantes, la mise en valeur des richesses naturelles encore pratiquement inaccessibles, et assureront l'accroissement du mouvement d'exportation sur les pays d'outre-mer. Elle se rattache donc directement à l'aménagement des ports et au perfectionnement de leur outillage. En ce qui concerne Haiphong, la nécessité d'améliorer ses chenaux et voies d'accès est depuis longtemps reconnue. Cette question a tout particulièrement retenu l'attention de la Commission nommée par arrêté du 8 Novembre 1929, à l'effet d'étudier l'aménagement des ports de l'Indochine, et l'amélioration de l'éclairage et du balisage de ses côtes. — 50 — Dans les conclusions de son rapport eu 17 Mars 19.30 cette Commission, présidée par un technicien éminent, M. Perrier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, a marqué une préférence très nette en faveur de la création d'une nouvelle voie d'accès par le Lach-Huyen, qui « combine le maximum de « chances de succès technique, au point de vue du maintien des profondeurs, «avec un prix moindre, sans présenter aucune infériorité d'ordre nautique sur « l'amélioration de l'entrée actuelle par le Cua-Nam-Trieu ». L'avant-projet de la nouvelle entrée par le Lach-Huyen, dont la Commis¬ sion a ainsi préconisé l'exécution, comprend : 1° le dragage de la barre du Lach-Huyen à la cote (— 8,00) en vue d'obte¬ nir un chenal à la icote (— 7,50) sur 150 m. de largeur au plafond, ce chenal prenant son origine à environ un mille dans le Nord-Est de l'entrée par le Cua- Nam-Trieu ; 2° la construction d'une digue en enrochements naturels, de 12.600 m. de longueur, arasée à la cote ( 5,00), protégeant le chenal du côté S. W., s'éten- dant jusqu'aux fonds de (— 7,50) vers le large, parallèlement à l'axe du chenal, et d'ailleurs susceptible d'être prolongée ultérieurement jusqu'aux fonds de 10 mètres, s'il devenait nécessaire d'approfondir le chenal jusqu'à cette cote ■ 3° l'ouverture, à travers l'île de Hanam, d'une coupure creusée à la cote (— 7,50) sur 150 m. de largeur au plafond, pour relier le Lach-Huyen au Cua- Nam-Trieu. Le détail estimatif de cet ? «ant-projet s'élève à 10.400.000 piastres. La Commission, estimant que le chenal du Cua-Cam en amont de la cou¬ pure de Dinh-Vu n'était guère susceptible d'un approfondissement supérieur à celui qu'ont donné les travaux d'amélioration exécutés jusqu'à ce jour, a, en outre, préconisé l'établissement d'un port annexe en eau profonde dans le Cua-Nam-Trieu, en aval de cette coupure. Ce port annexe comporterait des appontements par fonds de 10 mètres, des postes d'amarrage sur bouées, des terre-pleins et magasins ; il serait relié au port principal de Haiphong par une voie ferrée de 9 kilomètres franchis¬ sant le Cua-Cam sur un pont à travée mobile dégageant une passe navigable: de 35 mètres de largeur. La dépense correspondante est évaluée à 4.300.000 piastres. L'établissement du port annexe de Dinh-Vu ne présente qu'un caractère- de seconde urgence. La création de la nouvelle entrée par le Lach-Huyen est, au contraire, de nécessité immédiate. Elle pourra être réalisée en deux étapes, dont la première comprendra : le dragage du Lach-Huyen en vue d'obtenir un chenal à (— 6,00) sur 150 mètres de largeur ; la construction de la digue de protection de ce — 51 — chenal jusqu'aux fonds de (— 5,00) vers lé large ; le creusement de la cou¬ pure de l'île de Hanam à la cote (— 6,50) sur 75 mètres de largeur au plafond. L'exécution de ce programme de première urgence entraînera une dépense évaluée à 6.300.000 piastres ; la durée des travaux sera d'environ cinq ans. Le Conseil d'Administration a demandé au Gouvernement Général d'étu¬ dier la possibilité d'assurer immédiatement la réalisation de ces travaux. Même limitée au programme réduit indiqué ci-dessus, la mise en service de la nouvelle voie d'accès par le Lach-Huyen marquera un progrès sensible sur la situation actuelle de l'entrée par lé Cua-Nam-Trieu. Au point de vue technique, il semble que cette nouvelle entrée pourra être facilement amélio¬ rée, c'est-à-dire approfondie, jusqu'à 10 mètres si cela devient nécessaire, pour permettre aux plus gros navires d'accéder en tout temps, sinon jusqu'à Haiphong, au moins jusqu'à l'avant-port de Dinh-Vu. Les dépenses à engager sont assurément importantes, mais elles ne parais¬ sent point hors de proportion avec le but à atteindre qui est d'assurer au Tonkin la possession d'un grand port répondant à tous ses besoins et à toutes les exigences de la navigation maritime. Tonnage moyen des Vapeurs entrés dans le Port depuis 1901 Année 1901 .... 1.335 tonnes Année 1920 .... 1.810. tonnes — 1903 .... 1.327 — — 1921 .... 1.905 — —• 1905 .... 1.745 — I — 1922 .... 2.034 — — 1907 .... 1.565 — : — 1923 .... 2.135 — — 1909 .... 1.960 — i — 1924 .... 2.023 — 1911 .... 1.701 — — 1925 .... 2.243 — — 1913 .... 1.856 — — 1926 ..... .... 2.23! — — 1915 .... 1.678 — — 1927 .... 2.300 — —- 1917 .... 1.327 — — 1928 .... 2.453 — — 1919 .... 1.437 — — 1929 .... 2.440 — 1° Mouvement des Navires en tonneaux de jauge nette (Entrées et Sorties Réunies) Années PAVILLONS TOTAUX Français Etrangers Navires Tonneaux Navires Tonneaux Navires Tonneaux 1900 428 370.219 200 156.403 628 526.622 1901 371 381.415 302 231.623 673 613.038 1902 387 467.563 281 240.250 668 707.813 1903 397 501.472 215 167.878 612 669.350 1904 364 493.218 166 132.196 530 625.414 1905 377 550.738 238 199.502 615 750.240 1906 338 501.995 224 188.535 562 690.530 1907 335 525.910 422 426.528 757 952.438 1908 282 470.516 442 500.092 724 970.608 1909 293 529.788 375 389.343 668 919.131 1910 308 529.464 356 407.492 664 936.956 1911 342 513.345 342 367.694 684 881.039 1912 367 509.466 386 405.857 753 915.323 1913 369 525.751 387 448.125 756 973.876 1914 324 479.846 376 471.797 700 951.643 1915 386 474.996 487 524.469 873 999.465 1916 332 624.259 290 344.408 622 968.667 1917 406 573.948 256 294.448 662 868.396 1918 490 309.642 429 353.866 919 663.508 1919 423 521.054 542 471.601 965 992.655 1920 428 604.496 513 467.702 941 1.072.198 1921 430 592.537 599 606.020 1.029 1.198.557 1922 488 965.881 560 657.808 1.048 1.623.689 1923 499 843.494 517 622.223 1.016 1.465.717 1924 538 773.175 481 615.038 1.019 1.388.213 1925 529 823.297 520 701.815 1.049 1.525.112 1926 561 900.115 600 776.878 1.161 1.676.993 1927 552 931.938 434 617.525 986 1.549.463 1928 625 1.029.037 400 595.716 1.025 1.624.753 1929 627 1.072.264 436 652.439 1.063 1.724.703 — 53 — mouvements des INavîres tonneaux DE JAUGE NETTE 1900 1905 1910 -1915 1920 1925 1929 1 800000 1 yoo ooo 1 600 000 1 500 000 1 Aoo ooo 1 300 000 1 2oo ooo 1 looooo • à 1 000000 900000 goo ooo yooooo 6ooooo' 500 ooo i*00 000 3oo ooo 2ooooo 100 ooo y i / y / / V r / * / y^ / / y / / / y. A / y / > / / / / /- / / / / ■ * y y / * / / y / / +'- -•-i- y PAVILLONS ÉTRANGERS « )A4//62 2° Mouvement des Marchandises Années Entrées Sorties Mouvement total Tonnes Tonnes Tonnes 1900 99.675 143.750 243.425 1901 105.415 152.810 258.525 1902 127.715 173.825 301.540 1903 88.041 136.148 224.189 1904 95.372 157.264 252.636 1905 135.425 281.752 417.177 1906 79.202 185.235 264.437 1907 80.401 313.622 394.024 1908 92.398 394.665 487.064 1909 90.210 360.784 450.994 1910 70.207 394.815 465.022 1911 80.061 402.656 482.717 1912 103.200 443.434 546.634 1913 98.565 408.399 506.964 1914 92.016 412.682 504.698 1915 76.280 489.550 565.830 1916 83.265 282.715 365.980 1917 109.254 286.766 396.020 1918 72.629 334.997 407.626 1919 78.512 361.684 440.196 1920 102.751 387.723 490.474 1921 109.146 410.016 519.162 1922 148.343 462.503 610.846 1923 180.066 540.363 720.429 1924 176.059 629.990 806.049 1925 264.486 . 569.668 834.154 1926 242.961 686.744 929.705 1927 280.770 662.346 943.116 1928 267.957 723.711 991.668 1929 253.575 807.524 1.061.099 - 55 — Mouvements des Marchandises TONNES 1900 1905 19t 0 1915 1920 1925 1929 | 100 000 1 oso 000 1 OOO 000 950 000 900 000 Ô5o ooo 800000 750 000 700 000 650 000 600 000 550 000 500 000 il50 000 uoû 000 35o 000 300 000 25o 000 2oo 000 -1 50 000 ? 100000 50 000 * MAI lUCUCMT TAfTA 1 ■J- ENTF ÔOR7 tÉES. — f r + # - / / / / i f / i / A / / a A V / a/ A y / / ' \ \/ / / Y i f / / / + à / / / / J • « y r / -h " \ > 1 / / . +' % -4- 'V- -■H- pa h&ï TABLEAU DES DISTANCES EN MILLES MARINS DE 1852 MÈTRES de HAIPHONG à CUMULÉES DE PORT A PORT BEN-THUY TOURANE QUINHON CAMRANH SAIGON BANGkOk 154 381 571 703 943 1578 PAKHOI HOIHOW FORT- BAYARD HONG-KONG CANTON 169, 293 391 635 715 HONG-KONG SWATOW SHANGHAI KOBE YOKOHAMA 485 680 1367 2136 2466 CUMULÉES DE PORT A PORT SAIGON SINGAPOUR MADRAS PONDICHÉRY COLOMBO DJIBOUTI SUEZ PORT-SAÏD .MARSEILLE 810 1458 3038 3116 3681 5898 7182 7269 8779 MANILLE PORT VILA NOUMÉA PAPEETE 1000 4900 5400 7900 " V J ' • " m-iP 3v -. -■- -■ ■■ <■■■■;'■: Wïï&é:- ? •* "?* . - -K.>. •• >;' '. 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